Selon M. Ronald Davies, historien de l'a・onautique et auteur de 17 ouvrages sur l'aviation commerciale, le monde n'est pas pr・ ?r・ondre ?l'essor de la demande de transports a・iens attendue au cours des 25 prochaines ann・s. Il pr・onise la conception d'avions encore plus grands, la planification pr・oce des nouvelles infrastructures a・oportuaires et des investissements pour des trains ?grande vitesse.

Les quatre piliers de la future planification

Pour planifier le d・eloppement des transports a・iens des 100 prochaines ann・s, il faut tenir compte de quatre facteurs :

• Des avions de 650 places seront en service.

• Les avions supersoniques ne le seront pas.

• La planification des a・oports de 2020 doit commencer maintenant.

• Les principaux a・oports devront incorporer des liaisons ferroviaires ?grande vitesse.

La pr・ision de la demande de transports a・iens

Lorsque l'on ・udie l'・olution mondiale des transports a・iens, la pr・ision est le facteur le plus important parce que c'est elle qui permet de d・erminer le poids de la demande et les moyens de la satisfaire. La majorit?des analystes de l'industrie des transports et des agences officielles du gouvernement (dont la l'Administration f・・ale de l'aviation civile (FAA), l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'Association du transport a・ien international (IATA), Boeing et Airbus pour ne nommer que quelques-unes des plus influentes) semblent convenir que l'on peut raisonnablement compter sur un taux de croissance de 5 % par an pour la prochaine d・ennie. J'en conviens, mais un des grands points que je veux prouver est qu'une pr・ision ?10 ans n'est pas suffisante.

L'importance des pr・isions ?long terme

Les avionneurs vont bient・ prendre des d・isions concernant la taille et les caract・istiques de la prochaine g・・ation d'avions. Cette g・・ation ne durera pas seulement une d・ennie mais au moins trois, peut-・re m・e quatre ou cinq. Tirons les le・ns de l'histoire r・ente : la derni・e g・・ation d'avions de ligne, les plus beaux fleurons des grandes flottes a・iennes mondiales, sont en service depuis d・?plus de 30 ans. Le Boeing 747, lanc?en 1970, marche toujours bien et il a ・?construit ?largement plus d'un millier d'exemplaires. La pr・ision ?l'horizon de 2010 est donc absolument sans valeur dans cette optique.

L'incontestabilit?de la croissance urbaine

Toutes les formules de planification de l'a・onautique reposent sur une analyse des tendances d・ographiques, notamment dans les zones urbaines o?la hausse des revenus des individus et des entreprises stimule la demande de transport a・ien. Pour d・erminer les proportions relatives de la demande de transport, on utilise un mod・e qui, ramen??des termes simples, pose que le volume relatif de la demande de transport est directement proportionnel ?la taille de la population des villes ou des concentrations urbaines et indirectement proportionnel ?la distance qui les s・are. D'ici 2015, 14 conurbations compteront plus de 15 millions d'habitants et quatre d'entre elles auront plus de 20 millions d'habitants - ?savoir, par ordre d・roissant, Tokyo, avec quelque 30 millions, suivi par Lagos, Bombay et S・ Paulo. Cinq de ces 14 centres seront dans le sous-continent indien.

Compte tenu de la diversit?de ces centres et des diff・ences entre les centres prosp・es des pays d・elopp・ et ceux moins riches des pays en d・eloppement, on peut dresser une carte montrant, ?l'・helle mondiale, o?se concentrera le trafic a・ien potentiel, c'est ?dire l'activit?commerciale et la richesse en d・oulant. Comme par le pass? l'Europe, l'Asie de l'Est et les ・ats-Unis domineront, mais d'autres sources de trafic viendront se joindre aux premi・es : l'Inde, la Chine et le sud de l'Am・ique du Sud deviendront d'importants acteurs dans la distribution mondiale des routes a・iennes.

L'inexorabilit?de la mont・ de la demande

Ces chiffres sont inqui・ants dans la mesure o?ils sont seulement ?l'horizon de 2015, c'est-?dire que les avions qui seront entr・ en service en 2005 n'en seront qu'au quart de leur vie de service. Et si les chiffres pour 2015 sont cause d'inqui・ude, qu'en sera-t-il en 2025, lorsque les hyper-gros-porteurs de la prochaine g・・ation n'auront atteint que la moiti?de leur vie utile ? Et qu'arrivera-t-il encore quelques ann・s plus tard, lorsqu'une version encore plus ・ir・ de l'hyper-gros-porteur deviendra peut-・re n・essaire ?

Entre 1960 et 1970, ?l'・helle mondiale, le trafic a・ien international mesur?en passagers-kilom・res a quadrupl? Il a presque tripl?au cours de la d・ennie suivante, puis doubl?au cours de la suivante et doubl?encore entre 1990 et 2000.

Cette croissance est ph・om・ale. Pour enfoncer le clou, on peut dire que la croissance additionnelle du trafic en 2000 sera environ ・ale ?la somme de la croissance totale jusqu'en 1970, lorsque le Boeing 747 est entr?en service.

Si l'on traduit cette estimation prudente en passagers-kilom・res par an, cela veut dire que le trafic a・ien international va doubler au cours des vingt prochaines ann・s et pratiquement doubler encore au cours des vingt ann・s suivantes. La prochaine g・・ation d'avions va devoir emporter un volume de trafic quatre fois plus important que celui existant aujourd'hui. C'est l?la r・lit?du probl・e auquel nous devons faire face. Les ?nbsp;pronostics ??dix ans ne servent ?rien.

Mesures possibles

Nous devons donc faire face au doublement du trafic a・ien mondial dans 17 ou 18 ans, soit une douzaine d'ann・s apr・ le lancement de la prochaine g・・ation d'avions. Un simple calcul montre que la solution consiste soit ?construire des avions plus gros soit ?mettre plus d'avions en service.

L'hyper-gros-porteur arrive

Sur le plan de la taille, aucun obstacle technique n'emp・he de construire des Boeing encore plus gros et encore meilleurs. De fait, les Russes ont d・?une flotte de gros-porteurs : l'Antonov An-124 de 450 tonnes, qui peut emporter une charge de 150 tonnes, et une version g・nte, ?six moteurs, l'An-225, qui peut d・oller avec 250 tonnes de charge. La construction d'un super-747 ou d'un super-Airbus - le favori est ?l'heure actuelle l'Airbus A3XX - n'est pas le probl・e. Le gros probl・e est de construire les installations et les moyens n・essaires pour accueillir les passagers dans les a・oports.

L'encombrement du ciel n'est pas la solution

Il n'est tout simplement pas possible de satisfaire la croissance demand・ des compagnies a・iennes en augmentant le nombre des avions. Cette approche peut constituer une solution temporaire, mais elle ne r・out pas le probl・e. Aujourd'hui, la flotte a・ienne mondiale compte pr・ de 18.000 appareils ; ce chiffre comprend les avions ?turbopropulseurs et m・e quelques appareils ?moteur ?piston, mais pas les petits avions de moins de 40 places.

Si le taux de croissance moyenne pass?est indicatif, ce chiffre passera ?environ 35.000 d'ici 2025. M・e si l'on envisage un bon taux de croissance des turbopropulseurs, pr・ de 27.000 avions seront des avions ?r・ction, soit le double du nombre actuel. Les cons・uences sont claires : toute pr・ision pour les cahiers des charges de l'avion de ligne qui viendra remplacer les Boeing 747 et les A340 d'aujourd'hui doit se fonder sur les conditions existant ?la moiti?de la dur・ de vie de la g・・ation, c'est-?dire en 2025. Pr・oir ?l'horizon de 2010 revient ?compl・ement manquer le coche. ?cette date, les hyper-gros-porteurs et les m・a-porteurs n'en seront pas ?la moiti?de leur vie utile, mais tout juste au commencement. Jusqu'?pr・ent, un seul avionneur a relev?le d・i : l'Airbus europ・n A3XX, ?550 si・es.

Les a・oports sont-ils pr・s ?

Ayant d・ermin?que la seule mani・e de faire face ?cette ・orme augmentation de la demande est de construire un avion ・orme, la question qui se pose est de savoir si les a・oports sont pr・s. Ils n'ont jamais ・?pr・s ?l'avance pour les avions des g・・ations pr・・entes. Lorsque le Boeing 747 est entr?en service, moins d'une douzaine des grandes villes du monde avait des a・oports capables de les accueillir en pleine charge. Aujourd'hui encore, les a・oports ne semblent pas compl・ement en mesure d'accueillir les 747. ?chaque fois que je voyage dans un 747 de 400 places, je dois embarquer ou sortir par une seule porte.

Et c'est l?uniquement le probl・e au sol. L'espace a・ien autour des a・oports est tellement congestionn?et l'acc・ des avions aux a・oports tellement limit?que presque tous les grands a・oports intercontinentaux n'ont plus assez de place : le trafic est r・arti entre des a・oports satellites ou partenaires. New York est maintenant tributaire de trois a・oports principaux et de trois autres plus petits, Londres de quatre principaux et de deux secondaires - dont Southend. Dans beaucoup d'entre eux, le probl・e du contr・e du trafic a・ien a atteint des proportions de crise.

Le probl・e de l'emplacement des nouveaux a・oports

Aux ・ats-Unis, seuls les a・oports de Dallas et de Denver sont pr・s pour le XXIe si・le. Les autres seront congestionn・ sans gu・e d'espoir de voir la situation s'am・iorer du fait des progr・ techniques du contr・e du trafic a・ien. La s・aration des d・ollages et des atterrissages est d・ermin・ par des forces qui ・happent au contr・e des aiguilleurs du ciel. De ce c・?de l'Atlantique, des projets ont ・?pr・ent・ pour la construction de nouveaux a・oports ?New York et ?Chicago ; un projet est toujours ?l'・ude pour Londres. Tout a・oport international aura besoin d'au moins 10 kilom・res carr・ de terrain, sans compter les terrains n・essaires pour l'att・uation du bruit aux alentours. La solution semble r・ider dans des a・oports g・nts en mer, reli・ aux m・ropoles par des trains ?grande vitesse.

La n・essit?des transports combin・

Sur les courtes distances, le passager a・ien peut passer plus de temps au sol que dans l'air. Et pendant ce temps, les a・oports restent congestionn・.

La r・olution des transports ferroviaires ?grande vitesse

En 1964, les chemins de fer japonais ont introduit les trains ?grande vitesse - les Shin Kansen - sur le tron・n terriblement congestionn?de Tokka・o, entre Tokyo et Osaka - les deux plus grandes villes du Japon. Avec une vitesse moyenne de 160 kilom・res ?l'heure, ces trains ont permis d'am・iorer la qualit?des transports ferroviaires ?un degr?plus important que ce n'avait ・?le cas au cours des 50 ann・s pr・・entes. Ce n'・aient pas simplement des trains plus rapides que les autres, ils constituaient un nouveau moyen de transport.

Le TGV (train ?grande vitesse) fran・is a ・al?et d・ass?les performances des Japonais avec la construction d'une voie parfaite entre Paris et Lyon. Le syst・e a ・?・endu et d'autres pays europ・ns ont suivi. En Espagne, la ligne Madrid-S・ille conna・ aujourd'hui un succ・ notable. Dans les 10 ans qui viennent, il sera possible de se d・lacer en train ?250 kilom・res ?l'heure dans toute l'Europe.

Bien que le r・eau ferroviaire am・icain de fret ait montr?qu'il ・ait capable, plus que tout autre r・eau du monde, de transporter de grandes quantit・ de marchandises sur de longues distances, le train de passagers le plus rapide, le Metroliner, atteint en moyenne 130 kilom・res ?l'heure, ce qui ne passerait pas pour une grande vitesse en Europe ou au Japon. La v・it?est qu'en mati・e de transports terrestres, les ・ats-Unis, obs・・ par l'automobile, ont pris du retard sur le reste du monde.

Les solutions ?la congestion

Les Europ・ns semblent donc avoir vu le probl・e juste ?temps. Le congestion de l'espace a・ien devient pire. L'an dernier, en juin 1999, les rapports officiels indiquaient que chaque jour en Europe, 7.000 vols partaient ou arrivaient en retard. Les trains ?grande vitesse permettent de transf・er le trafic a・ien au trafic ferroviaire, notamment sur les tron・ns moins longs, de moins de 500 kilom・res. Ce transfert est ・alement b・・ique pour les compagnies a・iennes qui ont des difficult・ ?rentabiliser les vols sur courte distance et qui sont oblig・s de leur accorder des subventions crois・s des vols sur longue distance, plus profitables.

Le directeur de la compagnie a・ienne espagnole Iberia a publiquement salu?la r・ssite du train ?grande vitesse sur la ligne Madrid-S・ille, qui profitait non seulement ?Iberia mais ?toute l'・onomie espagnole.

L'Europe et le Japon semblent avoir compris que les avions et le chemin de fer ne sont pas n・essairement en concurrence. Le mot-cl?semble ・re coop・ation plut・ que confrontation.

Il est d・ourageant de voir que presque toutes les routes a・iennes les plus fr・uent・s aux ・ats-Unis couvrent moins de 600 km.

R・um?/b>

J'ai essay?de montrer ce qui attend le secteur des transports au XXIe si・le et de souligner d'une part que nous avons besoin de grands avions et d'autre part que les compagnies a・iennes et les compagnies ferroviaires doivent coop・er et non pas s'affronter. Le Japon et l'Europe ont d・?pris le d・art. Il est temps que les ・ats-Unis prennent des mesures positives avant que la congestion ne devienne critique et que nous n'arrivions ?un blocage complet des transports a・iens.

• Compagnies a・iennes. La croissance incontestable de la population urbaine est le facteur le plus important dans l'・ablissement des pr・isions de trafic a・ien des prochaines ann・s. Il s'ensuit n・essairement que les compagnies a・iennes, en ・roite coordination avec les a・oports, doivent commencer d・ ?pr・ent ?pr・arer l'av・ement des hyper-gros-porteurs.

• Liaisons ferroviaires ?grande vitesse. En Europe et au Japon, elles ont absorb?une grande partie du trafic sur petite distance des compagnies a・iennes, les lib・ant ainsi de l'obligation de fournir des services fr・uents sur des lignes encombr・s, courtes et souvent d・icitaires. Les ・ats-Unis devraient reconna・re cela et commencer ?d・elopper des liaisons ferroviaires interurbaines ?grande vitesse.

• Les a・oports doivent commencer ?se pr・arer ?accueillir la nouvelle g・・ation de gros avions qui devrait ・re introduite dans les cinq ans qui viennent. Les ・ats-Unis devraient ・alement suivre l'exemple des villes d'Europe et d'Asie et int・rer les transports ferroviaires ?grande vitesse (pour les correspondances r・ionales) aux syst・es de transports urbains de mani・e ?faciliter l'acc・ aux centres des villes, qui sont la destination de la majorit?des voyageurs.

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Note : Les vues exprim・s dans le pr・ent article ne refl・ent pas n・essairement le point de vue du gouvernement des ・ats-Unis.

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