La Commission maritime f・・ale (FMC) surveille de pr・ les pratiques de divers pays, dont la Chine, en mati・e de transports maritimes pour s'assurer que les int・・s des ・ats-Unis ne sont pas compromis, d・lare son pr・ident, M. Harold Creel. Dans l'article ci-apr・, ce dernier passe en revue les lois f・・ales en rapport avec les transports maritimes ?vocation internationale et il discute les principaux changements survenus dans les alliances mondiales, notamment du fait de la loi de 1998 sur la r・orme des transports maritimes.

Dans la plupart des cas, la situation des transports maritimes est telle que tous les acteurs de la marine marchande doivent repenser leur mani・e de proc・er ou rectifier les plans qu'ils avaient arr・・ s'ils veulent ・re ?flot. La crise ・onomique qui a secou?les pays asiatiques est ?l'origine d'un d・・uilibre commercial consid・able qui soul・e une myriade de questions de nature ?affecter le commerce au long cours dans l'oc・n Pacifique. Dans l'Atlantique Nord, les transporteurs sont de plus en plus nombreux, mais les ・hanges sont maintenant plus ou moins ・uilibr・. D'autre part, le commerce Nord-Sud se ressent des difficult・ ・onomiques et des d・・uilibres commerciaux.

Soucieuse de s'adapter ?ces nouvelles circonstances, et ?l'instar de nombreuses autres industries, la navigation de ligne des ・ats-Unis a tendance ?opter pour la consolidation et la concentration, souvent sous la forme de fusions. Lorsqu'elles ne vont pas jusqu'?fusionner, bien des compagnies maritimes jugent d・irable de former des alliances ou d'autres types de coentreprises. Les principaux transporteurs maritimes, les interm・iaires et m・e divers exportateurs et importateurs consid・ent qu'il est dans leur int・・ de s'associer d'une fa・n ou d'une autre pour r・uire leurs co・s et accro・re ・entuellement leur marge b・・iciaire.

Face ?la mondialisation croissante de l'industrie des transports, les entreprises qui sont d・ireuses de conserver un certain avantage, voire de s'agrandir, n'ont pas vraiment le choix : elles doivent ・ablir des relations mondiales et mettre en place des op・ations mondiales. Faute de quoi, elles devront se contenter de jouer les bouche-trous, si tant est qu'elles ne se retrouvent pas compl・ement hors du coup.

Dans l'industrie maritime, on observe en outre que le principe traditionnel de la conf・ence, visant principalement ?fixer les tarifs et ?faire marcher tous les membres au son du m・e tambour, c・e peu ?peu la place ?la n・ociation d'accords ?caract・e g・・al qui portent sur des questions d'exploitation et qui se fondent sur des actions n'ayant pas force obligatoire. Cette r・rientation soul・e un certain nombre de nouvelles questions sur le plan de la concurrence et de la r・lementation.

La r・orme des transports maritimes

En novembre 1998, le Congr・ des ・ats-Unis a adopt?une loi de r・orme des transports maritimes, dite OSRA (Ocean Shipping Reform Act). Tandis que nous ・uvrons ?son application, nous devons tenir compte des tendances susmentionn・s et dont chacune est lourde de cons・uences sur les op・ations commerciales. Maintenant que l'OSRA est entr・ en vigueur, il est int・essant de se demander en quoi elle a modifi?la situation des transports au long cours.

D'un point de vue g・・al, l'OSRA a consid・ablement chang?le moule de pens・ et la planification de tous les participants au commerce hauturier. Elle a le m・ite d'avoir braqu?l'attention du commerce international sur un certain nombre de points essentiels, ?savoir la cr・tion de partenariats efficaces, l'importance des relations ?long terme, la fiabilit? la souplesse et l'obligation de rendre des comptes. Nagu・e, par exemple, lorsqu'une compagnie de navigation et un exportateur n・ociaient un contrat de service relatif ?l'acheminement de marchandises, leurs discussions portaient principalement sur les services maritimes de base et la fixation des tarifs au niveau le plus bas possible. Certes, il y avait des parties qui allaient un peu plus loin, et l'on peut trouver traditionnellement des partenariats dans tous les secteurs. Mais dans la grande majorit?des cas, il s'agissait pour l'exportateur d'obtenir le tarif le plus avantageux possible pour le fret ?acheminer. L'OSRA a compl・ement chang?la donne. De nos jours, chargeurs et transporteurs peuvent n・ocier des contrats particuli・ement adapt・ ?leurs besoins et qui soient mutuellement avantageux sans avoir ?en divulguer les d・ails ?des tiers.

Outre le fait qu'elle donne aux chargeurs et aux transporteurs les moyens de mieux r・ondre ?leurs attentes respectives, cette nouvelle loi a pour effet d'accro・re l'efficacit?des transports maritimes. Elle a en effet convaincu tous les int・ess・ que l'industrie de la navigation devait engager une action concert・ pour cerner les moyens de rationaliser au maximum les transports maritimes dans la perspective du long terme, au lieu de se laisser obnubiler par la perspective de l'augmentation des b・・ices ?courte ・h・nce : telle sera, en effet, la cl?de la r・ssite au XXIe si・le. Depuis l'entr・ en vigeur de l'OSRA, une bonne dose d'incertitude a ・?・imin・ de l'・uation, et la planification ?long terme peut se faire sur une base plus inform・ et mieux d・inie.

Presque tout le monde, je crois, s'attendait que la nature pro-concurrentielle de l'OSRA entra・erait l'affaiblissement des conf・ences traditionnelles au cours desquelles les transporteurs fixaient les tarifs. Mais qui aurait pu penser que l'OSRA allait si rapidement sonner le glas du syst・e des conf・ences ? En 1997, trente-deux ententes ・aient enregistr・s aupr・ de la commission maritime f・・ale. Aujourd'hui, il n'en reste plus que vingt-deux, dont une seulement concerne les principaux secteurs Est-Ouest.

La FMC a entrepris d'effectuer une ・ude approfondie de l'OSRA et dont les conclusions seront rendues publiques en 2001. Notre rapport int・imaire, publi?le 22 juin 2000, indique que le nombre des contrats de service a augment?en fl・he depuis l'entr・ en vigueur de la nouvelle loi. En outre, et c'est l?une premi・e, l'OSRA autorise les transporteurs maritimes ?conclure des contrats de service pour l'acheminement de cargaisons d'un pays ・ranger dans un autre pays ・ranger, et non pas seulement lorsque ces cargaisons concernent les ・ats-Unis. Trois pour cent seulement des contrats ・udi・ s'ins・aient dans la cat・orie ?nbsp;mondiale ? et la plupart d'entre eux avaient trait ?des exp・itions entre le Mexique ou le Canada et d'autres pays ・rangers. On a relev?un seul contrat d'envergure v・itablement mondiale. Cela tient peut-・re au caract・e r・ent de l'OSRA. ?mesure que les transporteurs et les chargeurs individualiseront leurs relations contractuelles, le nombre des contrats d'envergure mondiale devrait augmenter. ?la v・it? le fait qu'un transporteur maritime puisse assurer un service ?l'・helle mondiale pourrait bien retenir l'attention de certains des principaux chargeurs et pr・enter plus d'int・・ que la simple question du co・ de ce service.

En vertu de l'OSRA, transporteurs et chargeurs peuvent conclure des ententes confidentielles et dont leurs concurrents n'auront pas connaissance. De surcro・, les conf・ences ne peuvent pas interdire ?leurs membres de conclure des contrats de service de leur propre chef ni leur imposer de restrictions dans ce domaine. Bien que les transporteurs maritimes aient conserv?le droit de b・・icier d'une immunit?contre la l・islation antitrust dans le cadre de certaines activit・, il semble que, dans nombre de secteurs, les conf・ences de fixation des tarifs tombent en d・u・ude et qu'elles c・ent la place aux accords de discussion.

La concurrence maritime internationale

Des inqui・udes subsistent quant ?la nature de la concurrence dans l'industrie maritime internationale et, en particulier, en ce qui concerne les mesures que certains pays jugent n・essaires pour prot・er leur industrie maritime, voire pour la promouvoir. Avant de me pencher sur les outils dont dispose la FMC pour faire face aux pratiques d・oyales ou discriminatoires des gouvernements ・rangers, je tiens ?mentionner un ph・om・e nouveau qui est susceptible d'affecter l'attitude qu'adoptera la FMC ?l'avenir vis-?vis des restrictions impos・s par des pays ・rangers. Il s'agit de l'acquisition r・ente, par des soci・・ ・rang・es, de plusieurs transporteurs am・icains. Ainsi la soci・?American President Lines a-t-elle ・?r・emment achet・ par Neptune Orient Lines, Sea-Land Service par Maersk, et une partie des op・ations de l'entreprise Crowley sont maintenant g・・s par Hamburg-Sud. Pour autant, le maintien d'une robuste flotte battant le pavillon des ・ats-Unis demeure une priorit?de haut rang du point de vue de la s・urit?nationale et de la d・ense, et l'ouverture des march・ dans le domaine des transports reste essentielle au bon fonctionnement du commerce ext・ieur des ・ats-Unis.

La FMC est habilit・ ?prendre des dispositions face aux pratiques restrictives ou d・oyales des compagnies ・rang・es de navigation en vertu de la section 19 de la loi de 1920 dite Merchant Marine Act ; de la loi de 1988 dite Foreign Shipping Practices Act (FSPA) ; et de la loi de 1978 dite Controlled Carrier Act. La section 19 de la loi relative ?la marine marchande donne toute latitude ?la FMC pour formuler des r・les ou des r・lements adapt・, au cas o?nos compagnies maritimes se heurteraient ?des conditions d・avorables imputables aux pratiques de pays ・rangers. La FSPA l'autorise ?prendre certaines mesures lorsque des transporteurs am・icains font face ?une situation d・avantageuse dans le cadre de leurs op・ations internationales alors que les ・ats-Unis ne p・alisent pas les transporteurs ・rangers de la sorte. Enfin, conform・ent au Controlled Carrier Act, la FMC peut proc・er ?l'examen des tarifs que pratiquent les transporteurs r・is par un gouvernement ・ranger, et ce afin de s'assurer que ces tarifs ne se situent pas en-de艢 d'un seuil juste et raisonnable.

De nos jours, la plupart des porte-conteneurs battant pavillon am・icain sont utilis・ pour des activit・ de transport de fret qui sont exploit・s par de gros transporteurs sous contr・e ・ranger. De toute ・idence, cet ・at de fait aura des r・ercussions sur la fa・n dont la FMC va analyser les restrictions impos・s ?l'・ranger en mati・e de transports maritimes, mais celle-ci continuera de jouer un r・e important.

Faire face aux pratiques d・oyales et discriminatoires

En vertu de la section 19 de la loi relative ?la marine marchande, la FMC est charg・ de prot・er les int・・s de l'ensemble de l'industrie des transports des ・ats-Unis, et non pas exclusivement ceux de la flotte battant pavillon am・icain. En effet, outre ces b・iments, ladite section 19 couvre les importateurs et exportateurs am・icains ainsi que les soci・・ des ・ats-Unis qui interviennent ?d'autres titres dans le commerce ext・ieur, tels les transporteurs courants non exploiteurs de navires et les commissionnaires de fret maritime. ?l'avenir, lorsque nous examinerons les pratiques en vigueur ?l'・ranger ?la lumi・e de la section 19, nous prendrons soin d'identifier et de soupeser les int・・s des ・ats-Unis en jeu.

Les litiges susceptibles de se faire jour dans le domaine des transports ne manqueront pas de rev・ir une complexit?croissante ?l'avenir, en raison du caract・e transnational des retomb・s des pratiques en vigueur. Par exemple, un pays asiatique pourrait adopter une restriction particuli・e qui frapperait les navires batttant pavillon des ・ats-Unis, les transporteurs sous contr・e europ・n et les chargeurs du monde entier.

En ao・ 1998, la FMC a ouvert une enqu・e visant ?d・erminer si les lois, r・les ou politiques de la Chine ・aient susceptibles d'・re pr・udiciables ?l'industrie am・icaine des transports et de relever, ?ce titre, de la section 19 ou de la FSPA. Les ・・ents recueillis indiquent que les lois et r・lements de la Chine ont effectivement d・avantag?les transporteurs des ・ats-Unis et d'autres compagnies non chinoises de navigation par suite de leur caract・e discriminatoire. Par exemple, les transporteurs non chinois n'ont pas le droit d'ouvrir de compagnies de navigation ni de succursales en Chine dans les endroits o?leurs navires ne font pas escale au moins une fois par mois ; il leur est ・alement interdit d'accomplir par eux-m・es certaines activit・ en rapport avec leurs b・iments ; ils sont assujettis ?des restrictions dans le cadre de leurs activit・ de commerce transitaire ; ils doivent obtenir la permission du gouvernement chinois avant de prodiguer des services de transport de fret par voie maritime ou de les modifier. De surcro・, les r・les qui ont ・?propos・s et qui sont actuellement ?l'・ude pourraient entra・er la divulgation de termes confidentiels de contrats de service et mettre davantage de b・ons dans les roues des transporteurs non chinois d・ireux d'assurer des services combin・ en Chine. La FMC continuera d'・aluer la situation et elle prendra les mesures qui s'imposeront.

Par ailleurs, la Commission maritime f・・ale a r・gi avec une vive inqui・ude ?une d・ision prise r・emment par le Br・il. En effet, une loi avait ・?adopt・ qui semblait accorder des exon・ations fiscales et douani・es d・oyales aux navires couverts par son second registre et, fin 1998, des transporteurs maritimes des ・ats-Unis s'・aient vu refuser l'acc・ ?des cargaisons que se r・ervait le gouvernement br・ilien et contraints de payer des droits de douane ?caract・e discriminatoire. La FMC a alors signal?son intention de riposter. Par la suite, ?l'issue de consultations favorables entre les ・ats-Unis et le Br・il, ce pays a accept?de prendre les mesures correctives voulues pour l・ifier la Commission maritime f・・ale.

En vertu du Controlled Carrier Act, la FMC est autoris・ ?examiner les tarifs pratiqu・ par les compagnies maritimes dont l'・at est propri・aire ou qui sont sous son contr・e de fa・n ?s'assurer qu'ils sont justes et raisonnables et qu'ils ne nuisent pas ?la concurrence loyale. L'OSRA a r・emment am・ior?cette disposition en ・iminant l'・happatoire qui permettait ?ces transporteurs de se retrancher derri・e les pavillons de complaisance et de se soustraire ainsi ?la surveillance de la FMC. En outre, l'OSRA a ・argi la port・ du Controlled Carrier Act, qui recouvre maintenant les op・ations bilat・ales.

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