O mundo est?mal preparado para atender ?elevada demanda de transporte a¡¦eo no pr¡¦imo quarto de s¡¦ulo, afirma o historiador da aviação Ronald Davies. Neste artigo, Davies, autor de 17 livros sobre aviação comercial, defende o desenvolvimento de avi¡¦s maiores, planejamento avan¡¦do para a nova infra-estrutura dos aeroportos e maior investimento em trens de alta velocidade.

OS QUATRO FUNDAMENTOS DO PLANEJAMENTO FUTURO

No planejamento do curso futuro do transporte a¡¦eo durante o pr¡¦imo s¡¦ulo, gostar¡¦mos de iniciar enfatizando quatro crit¡¦ios principais:

• Estar¡¦ em servi¡¦ avi¡¦s com 650 assentos.

• N¡¦ haver?avi¡¦s supers¡¦icos.

• O planejamento dos aeroportos para 2020 deve iniciar-se agora.

• Os principais aeroportos necessitam incorporar trens de alta velocidade.

O fator mais importante ao examinar os rumos do transporte e viagens a¡¦eas globais no futuro ?prever-se a demanda de tr¡¦ego, j?que ela determinar?a magnitude e as formas como a demanda pode ser atendida. A maior parte dos analistas da ind¡¦tria de transporte e ag¡¦cias governamentais (como a Administração da Aviação Federal, a Organização Internacional da Aviação Civil, a Associação de Transporte A¡¦eo Internacional, a Boeing e a Airbus, para mencionar as mais influentes) parecem concordar que uma taxa de crescimento de 5% ao ano pode ser considerada com seguran¡¦ para a pr¡¦ima d¡¦ada. N¡¦ a contestaremos. Mas um dos pontos que desejamos deixar claro ?que uma previs¡¦ de dez anos simplesmente n¡¦ ?suficiente.

A Previs¡¦ do Essencial a Longo Prazo

A ind¡¦tria fabricante de avi¡¦s est?prestes a tomar decis¡¦s sobre o tamanho e as especificações da pr¡¦ima geração de avi¡¦s; n¡¦ uma geração que durar?apenas uma d¡¦ada. O per¡¦do de tempo ser?de pelo menos tr¡¦ d¡¦adas, possivelmente quatro ou cinco. Esta ?uma lição imediata da hist¡¦ia: a ¡¦tima geração de avi¡¦s de primeira linha, as bandeiras das l¡¦eres mundiais em frotas a¡¦eas, j?dura trinta anos. O Boeing 747 entrou em servi¡¦ em 1970. Ele ainda est?se fortalecendo e j?foram constru¡¦os muito mais de mil deles. Portanto, prever at?o ano 2010 ?irrelevante para o objetivo principal.

O Irrefut¡¦el Crescimento Urbano

?fundamental para qualquer f¡¦mula de planejamento de aviação uma an¡¦ise das tend¡¦cias da população mundial, especialmente em ¡¦eas urbanas onde rendas pessoais e empresariais crescentes impulsionaram a demanda de viagens a¡¦eas. O modelo de previs¡¦ para determinar as proporções relativas de demanda de tr¡¦ego, descrito de forma simples, ?que os volumes relativos de demanda de viagens ou tr¡¦ego variam diretamente de acordo com o tamanho das populações de cidades ou concentrações urbanas e variam indiretamente com relação ?dist¡¦cia entre elas. Em 2015, 14 centros urbanos em todo o mundo ter¡¦ mais de quinze milh¡¦s de pessoas; quatro deles ter¡¦ mais de vinte milh¡¦s: T¡¦uio, com cerca de trinta milh¡¦s, seguida por Lagos, Bombaim e S¡¦ Paulo. Cinco dos 14 maiores centros urbanos estar¡¦ no subcontinente indiano.

Permitindo essa diversidade nas ¡¦eas urbanas e reconhecendo a diferen¡¦ entre as cidades de aflu¡¦cia nos pa¡¦es desenvolvidos e as cidades menos afluentes nos pa¡¦es em desenvolvimento, pode-se desenhar um mapa para indicar globalmente onde estar¡¦ as concentrações de tr¡¦ego a¡¦eo potencial, o que ?sin¡¦imo das concentrações de atividade comercial e conseq¡¦nte riqueza. Como no passado, a Europa, o leste asi¡¦ico e os Estados Unidos encontram-se em primeiro plano. Mas essas tradicionais fontes de tr¡¦ego receberam a companhia de outras, de forma que a ¡¦dia, a China e o sul da Am¡¦ica do Sul emergir¡¦ como importantes colaboradores para os padr¡¦s de trajeto das linhas a¡¦eas globais.

A Inevit¡¦el Demanda por Tr¡¦ego

O aspecto alarmante dos n¡¦eros ?que eles se aplicam somente ao ano 2015. Isso marcar?cerca de um quarto da vida ¡¦il dos avi¡¦s que entrar¡¦ em servi¡¦ em 2005. Se esses n¡¦eros de 2015 s¡¦ causa de alarme, qual ser?a situação em 2025, quando ser?apenas a metade da vida ¡¦il dos jatos super-jumbo da pr¡¦ima geração? E o que dizer dos anos posteriores, quando pode ser necess¡¦ia uma vers¡¦ alongada do super-jumbo?

Entre 1960 e 1970, o tr¡¦ego a¡¦eo internacional mundial, medido em passageiros por quil¡¦etro, quadruplicou. Ele quase triplicou na d¡¦ada seguinte, dobrou na seguinte e, em seguida, entre 1990 e 2000, dobrou novamente.

Esse crescimento vem sendo fenomenal. Para enfatizar este ponto, o crescimento paulatino do tr¡¦ego somente durante o ano 2000 ser?aproximadamente o mesmo da soma total de todo o crescimento at?1970.

Traduzindo essa abordagem conservadora em passageiros por quil¡¦etro anuais, isso significa que o tr¡¦ego a¡¦eo internacional mundial dobrar?durante os pr¡¦imos vinte anos e quase dobrar?novamente durante os vinte anos seguintes. A pr¡¦ima geração de avi¡¦s necessitar?atender a um volume de tr¡¦ego quase quatro vezes o atual. Esta ?a realidade do problema que enfrentamos. Prever os pr¡¦imos dez anos ? portanto, in¡¦il.

CURSOS DE AÇÃO

Estamos enfrentando o dobro de tr¡¦ego a¡¦eo no per¡¦do de cerca de 17 ou 18 anos, ou somente doze anos ap¡¦ a pr¡¦ima geração de avi¡¦s ser lan¡¦da. A simples aritm¡¦ica revela que a solução ?tornar o avi¡¦ maior ou colocar mais avi¡¦s em servi¡¦.

O Super Jumbo Est?Aqui

Em termos de tamanho, n¡¦ existem limitações t¡¦nicas para a construção de um Boeing maior e melhor. De fato, os russos j?constru¡¦am uma frota de avi¡¦s de carga Antonov An-124 de 450 toneladas com carga ¡¦il de 150 toneladas e uma vers¡¦ gigante de seis motores, o An-225, que ?capaz de transportar 250 toneladas. Construir um super 747 ou um super Airbus (e o favorito atual ?o Airbus A3XX) n¡¦ ?problema. O grande problema ser?fornecer as instalações e fazer os ajustes necess¡¦ios para cuidar dos passageiros nos aeroportos.

C¡¦s Congestionados n¡¦ s¡¦ a Resposta

O necess¡¦io crescimento das linhas a¡¦eas n¡¦ pode ser simplesmente atendido atrav¡¦ da adição de mais avi¡¦s. Esta abordagem pode proporcionar al¡¦io tempor¡¦io, mas n¡¦ pode solucionar o problema. Existem hoje cerca de 18.000 avi¡¦s nas frotas a¡¦eas mundiais. Este n¡¦ero inclui turbopropulsores, mesmo alguns avi¡¦s com pist¡¦-motor, mas n¡¦ inclui pequenos avi¡¦s com menos de quarenta assentos.

Se puder ser definida uma taxa m¡¦ia de crescimento a partir do passado, o n¡¦ero atual se elevar?para cerca de 34.000 at?2025. Destes, mesmo permitindo crescimento saud¡¦el dos avi¡¦s turbopropulsores, 27.000 ser¡¦ jatos, ou cerca do dobro do n¡¦ero atual. As conseqüências s¡¦ claras. Qualquer previs¡¦ das especificações do pr¡¦imo avi¡¦ de linha de frente a suceder os Boeings 747 ou A340s deve analisar pelo menos at?a metade da vida ¡¦il da geração, ou seja, o ano 2025. Prever-se apenas at?o ano 2010 ?perder completamente o curso. Isto n¡¦ ?nem mesmo a metade da vida ¡¦il do super-jumbo, ou mega jato. Est?apenas no come¡¦.

Os Aeroportos Est¡¦ Prontos?

Somente um fabricante enfrentou este desafio at?o momento: a Airbus europ¡¦a, com seu A3XX de classe mista com 550 assentos. Ap¡¦ determinar-se que a ¡¦ica solução para atender ?tremenda demanda ?a construção de um enorme avi¡¦, a quest¡¦ ? os aeroportos do mundo est¡¦ prontos? Eles nunca haviam estado prontos para as novas gerações anteriores. Quando o Boeing 707 iniciou seus servi¡¦s, menos de uma d¡¦ia das grandes cidades do mundo possu¡¦m aeroportos que poderiam aceit?lo com carga ¡¦il total. Ap¡¦ trinta anos, eles n¡¦ parecem ser totalmente capazes de receber os 747s. Todas vezes em que v¡¦ em um Boeing 747 de 400 assentos, embarco ou desembarco atrav¡¦ de uma ¡¦ica porta.

Este ?somente o problema em terra. O espa¡¦ a¡¦eo em torno dos aeroportos ?t¡¦ congestionado e o acesso para a aeronave nos aeroportos ?t¡¦ limitado que quase todos os grandes centros de tr¡¦ego intercontinental do mundo ultrapassaram o espa¡¦ dispon¡¦el. O tr¡¦ego ?disperso para os aeroportos parceiros ou sat¡¦ites. Nova Iorque depende agora de tr¡¦ aeroportos principais e tr¡¦ outros. Londres tem quatro aeroportos e dois secund¡¦ios, incluindo Southend. O problema do controle do tr¡¦ego a¡¦eo em muitos desses lugares j?atingiu o n¡¦el cr¡¦ico.

Problemas para as Instalações de Novos Aeroportos

Nos Estados Unidos, somente Dallas e Denver possuem aeroportos do s¡¦ulo XXI. Os demais estar¡¦ congestionados, com pouca esperan¡¦ de al¡¦io pelos avan¡¦s da tecnologia de controle do tr¡¦ego a¡¦eo (ATC). A separação da abordagem e partida de aeronaves ?restrita por for¡¦s al¡¦ do controle do ATC. Foram apresentados planos para a construção de novos aeroportos em Nova Iorque e Chicago, deste lado do Atl¡¦tico, e um grupo de Londres ainda est?estudando. Qualquer aeroporto internacional necessita de pelo menos dez quil¡¦etros quadrados de terra, sem incluir instalações para redução de ru¡¦o na regi¡¦ rural circunvizinha. A resposta parece ser um aeroporto gigante no litoral, com conex¡¦ por trens de alta velocidade com a metr¡¦ole.

A NECESSIDADE INTERMODAL

A curtas dist¡¦cias, um passageiro a¡¦eo pode passar muito mais tempo em terra que no ar. Enquanto isso, os aeroportos ficam mais congestionados.

A Revolução dos Trens de Alta Velocidade

Em 1964, a ind¡¦tria ferrovi¡¦ia japonesa introduziu os trens de alta velocidade Shin Kansen na terrivelmente congestionada rota Tokkaido entre T¡¦uio e Osaca, as duas maiores cidades do Jap¡¦. Com velocidade m¡¦ia entre in¡¦io e parada de 161 km/h, os novos trens de alta velocidade fizeram avan¡¦r a qualidade da viagem ferrovi¡¦ia em margem maior que a que havia sido alcan¡¦da no meio s¡¦ulo anterior. O resultado foi mais do que simplesmente outra ferrovia mais r¡¦ida. Foi uma nova forma de transporte.

O TGV franc¡¦ (Train a Grande Vitesse) igualou e at?ultrapassou a conquista japonesa, estabelecendo uma ligação perfeita entre Paris e Lyon. O sistema de trens de alta velocidade estendeu-se e seguiram-se outros pa¡¦es europeus. A linha espanhola de Madri a Sevilha teve particular sucesso. Dentro dos pr¡¦imos dez anos, ser?poss¡¦el viajar em trens a 240 km/h em toda a Europa.

Embora a capacidade do sistema norte-americano de carga de transportar vastas cargas por amplas dist¡¦cias n¡¦ seja ultrapassada, o Metroliner, o trem mais r¡¦ido dos Estados Unidos, apresenta velocidade m¡¦ia de 137 km/h; dificilmente se qualificaria como trem de alta velocidade no Jap¡¦ ou na Europa. A realidade ?que, no transporte em terra, obcecados como s¡¦ pelos autom¡¦eis, os Estados Unidos ficaram para tr¡¦ no planeta.

Soluções para os Congestionamentos

Os europeus parecem haver reconhecido o problema na hora certa. O congestionamento do espa¡¦ a¡¦eo est?ficando ainda pior. No ano passado, em junho de 1999, relat¡¦ios oficiais demonstraram que existiam 7.000 atrasos de v¡¦s na Europa todos os dias. Os trens de alta velocidade est¡¦ criando transfer¡¦cia benevolente de tr¡¦ego a¡¦eo para a ferrovia, significativamente nas rotas curtas, com menos de 500 km de dist¡¦cia. E, para as linhas a¡¦eas, isso ?grandemente ben¡¦ico, pois nessas rotas curtas as linhas a¡¦eas t¡¦ dificuldade de ter lucro e muitas necessitam mesmo subsidi?las atrav¡¦ das linhas mais longas e rent¡¦eis.

O presidente da linha a¡¦ea nacional espanhola, Iberia, registrou sua aprovação do sucesso da linha Madri-Sevilha de trens de alta velocidade, n¡¦ apenas porque beneficia a Iberia mas porque beneficia a economia espanhola como um todo.

No Jap¡¦ e na Europa, parece haver total reconhecimento do fato de que as linhas a¡¦eas e ferrovias n¡¦ devem necessariamente competir entre si. A cooperação, no lugar do confronto, parece ser o lema.

?desconcertante notar que quase todas as linhas a¡¦eas mais movimentadas dos Estados Unidos cobrem dist¡¦cias de menos de 650 km.

RESUMO

Tentei abordar o que se espera para o transporte no s¡¦ulo XXI, com ¡¦fase especial para a necessidade de grandes avi¡¦s e a necessidade cr¡¦ica de cooperação, e n¡¦ confronto, entre as linhas a¡¦eas e as ferrovias. O Jap¡¦ e a Europa sa¡¦am na frente. ?hora de os Estados Unidos tomarem medidas positivas e construtivas antes que uma crise de congestionamento, levando ao bloqueio do tr¡¦ego aeroespacial, chegue at?n¡¦.

• O crescimento irrefut¡¦el da população urbana excede em import¡¦cia todas as outras considerações sobre a previs¡¦ do tr¡¦ego a¡¦eo futuro. Suas conseqüências inevit¡¦eis significam que as linhas a¡¦eas, em coordenação com os aeroportos, devem preparar-se agora para o jato super-jumbo.

• Na Europa e no Jap¡¦, os trens de alta velocidade retiraram grande parte do trabalho das linhas a¡¦eas a curta dist¡¦cia, que s¡¦ portanto liberadas da press¡¦ para oferecer servi¡¦ de alta freqüência em rotas pequenas, movimentadas e freq¡¦ntemente deficit¡¦ias. Os Estados Unidos dever¡¦ reconhecer esta tend¡¦cia e trabalhar rumo ao desenvolvimento de ferrovias interurbanas de alta velocidade.

• Os aeroportos necessitam come¡¦r agora a preparar-se para a nova geração de grandes avi¡¦s que ser?introduzida no prazo de cerca de cinco anos. Nos Estados Unidos, eles dever¡¦ tamb¡¦ seguir o exemplo de cidades na Europa e na ¡¦ia para integrar-se com trens de alta velocidade (para conex¡¦s regionais) e com sistemas de transporte urbano para melhor acesso ao centro das cidades, que ?o destino final da maior parte dos viajantes.

Observação: as opini¡¦s expressas neste artigo n¡¦ refletem, necessariamente, as opini¡¦s ou pol¡¦icas do governo dos Estados Unidos.

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