O Comit?Mar¡¦imo Federal (FMC) est?monitorando de perto as pr¡¦icas mar¡¦imas da China e de outros pa¡¦es, para assegurar que os interesses de navegação dos Estados Unidos n¡¦ sejam prejudicados, afirma Harold Creel Jr., Presidente do Comit?Mar¡¦imo Federal. Creel analisa as leis norte-americanas relacionadas com embarques mar¡¦imos internacionais e discute mudan¡¦s importantes nas alian¡¦s globais de navegação resultantes, em parte, do Lei da Reforma de Embarques Oce¡¦icos de 1998.

A maior parte dos nossos principais com¡¦cios oce¡¦icos enfrenta situações que exigem que todos na ind¡¦tria desenvolvam novas abordagens ou ajustem planos estabelecidos a fim de n¡¦ afundarem financeiramente. A crise econ¡¦ica na comunidade asi¡¦ica criou um desequil¡¦rio comercial tremendo que apresenta grande n¡¦ero de quest¡¦s que afetam o com¡¦cio mar¡¦imo na rota do Pac¡¦ico. No Atl¡¦tico Norte, cada vez mais transportadores v¡¦ entrando no mercado, mas os segmentos de entrada e sa¡¦a est¡¦ chegando ao equil¡¦rio. E o com¡¦cio norte-sul tamb¡¦ ?afetado por desastres econ¡¦icos e desequil¡¦rios comerciais.

Para atender a circunst¡¦cias em mutação, a ind¡¦tria mar¡¦ima norte-americana atual, da mesma forma que outras ind¡¦trias, moveu-se rumo ?consolidação e concentração, freq¡¦ntemente envolvendo fus¡¦s. E, se n¡¦ atrav¡¦ de fus¡¦s completas, muitos consideraram desej¡¦el formar alian¡¦s ou outros tipos de "joint ventures". Os principais transportadores oce¡¦icos, intermedi¡¦ios de transportes e at?diversos exportadores e importadores est¡¦ achando ben¡¦ico combinar-se de uma ou outra forma para reduzir custos e aumentar as chances de lucrabilidade.

?medida que enfrentamos globalização cada vez maior na ind¡¦tria de transporte, as empresas que buscam continuamente manter-se em vantagem ou que est¡¦ planejando crescimento a longo prazo e desenvolvimento precisam, a partir da necessidade, estabelecer relacionamentos e operações globais eficazes. As que n¡¦ o fizerem ter¡¦ que satisfazer-se em ser participantes locais ou, no pior dos casos, n¡¦ participar de forma alguma.

Na ind¡¦tria mar¡¦ima, estamos tamb¡¦ testemunhando uma mudan¡¦ de influ¡¦cia do sistema tradicional de confer¡¦cia, que se concentrou no estabelecimento de tarifas e na busca da ades¡¦ de membros a acordos de discuss¡¦ comercial que envolvam assuntos operacionais mais amplos e que sejam baseados em ações volunt¡¦ias. Esta mudan¡¦ traz com ela diversas novas quest¡¦s competitivas e reguladoras.

A Reforma do Embarque Oce¡¦ico

Em novembro de 1998, o Congresso norte-americano aprovou a Lei da Reforma do Embarque Oce¡¦ico de 1998 (OSRA). ?medida que implementamos a OSRA, n¡¦ podemos ignorar as tend¡¦cias acima, cada qual, no seu pr¡¦rio direito, possui impacto importante sobre as operações comerciais. Mas, agora que a OSRA est?em vigor, de que forma ela mudou o panorama dos embarques oce¡¦icos?

De um ponto de vista geral, a OSRA mudou drasticamente o pensamento e o planejamento de todos os participantes do com¡¦cio oce¡¦ico norte-americano. A OSRA estabeleceu o foco do com¡¦cio internacional onde ele pertence, sobre parcerias eficazes, relacionamentos a longo prazo, confiabilidade, flexibilidade e responsabilidade. Antes, por exemplo, quando uma linha de navegação e um exportador se sentavam para negociar um contrato de servi¡¦s para movimentação de mercadorias, eles essencialmente discutiam o servi¡¦ oce¡¦ico b¡¦ico e as menores taxas poss¡¦eis. Naturalmente, algumas partes iam al¡¦ disso e existiam algumas parcerias hist¡¦icas em todos os mercados. Mas a maior parte dos acordos, pelo que posso informar, resumia-se em qual o melhor frete que posso conseguir para o volume de carga que estou lhe prometendo. A OSRA muda tudo isso. Agora, os exportadores e os transportadores podem moldar seus contratos de acordo com suas necessidades espec¡¦icas e benef¡¦ios m¡¦uos, sem revelar todos os detalhes desses acordos para os outros.

Al¡¦ dos exportadores e transportadores ficarem mais bem sintonizados com relação ¡¦ necessidades e vantagens de cada um deles, a OSRA est?aumentando a efici¡¦cia do transporte oce¡¦ico. a OSRA convenceu a todos na ind¡¦tria que alcan¡¦r o sucesso no s¡¦ulo XXI exigir?um esfor¡¦ empresarial conjunto para identificar meios de maximizar a efici¡¦cia no caminho e n¡¦ se influenciar tanto por fazer o que for necess¡¦io para aumentar os n¡¦eis de lucro a curto prazo. Agora que a nova legislação est?em vigor, uma boa dose de incerteza foi removida da equação e o planejamento de longo prazo pode ser alcan¡¦do a partir de uma base mais informada e definida.

Acho que quase todos esperavam que as mudan¡¦s pr?competição da OSRA resultariam no enfraquecimento da tradicional confer¡¦cia de transportadores estabelecendo fretes. Entretanto, n¡¦ acho que algu¡¦ esperasse que o decl¡¦io do sistema de confer¡¦cias ocorresse t¡¦ rapidamente. Em 1997, havia 32 acordos de confer¡¦cia depositados no Comit?Mar¡¦imo Federal. Hoje temos apenas 22, com apenas uma confer¡¦cia ainda em operação nos principais mercados leste-oeste.

O FMC efetuou um estudo abrangente da OSRA, a ser publicado em 2001. Nosso relat¡¦io provis¡¦io, emitido em 22 de junho de 2000, demonstra que, desde a implementação da OSRA, os contratos de servi¡¦ est¡¦ crescendo rapidamente. Al¡¦ disso, pela primeira vez, a OSRA permite que os transportadores oce¡¦icos assinem contratos de servi¡¦ que incluam n¡¦ apenas o com¡¦cio norte-americano mas tamb¡¦ o com¡¦cio entre pa¡¦es estrangeiros. Apenas 3% dos contratos pesquisados foram considerados na categoria "global" e estes geralmente inclu¡¦m transporte entre o M¡¦ico ou o Canad?e outros pa¡¦es estrangeiros. Houve apenas um contrato verdadeiramente global. Esta pode ser mais uma conseqüência da novidade da OSRA. ?medida que os transportadores e exportadores desenvolverem relacionamentos contratuais mais individualizados e espec¡¦icos, esperamos observar mais contratos globais. De fato, para alguns grandes exportadores, a capacidade de um transportador oce¡¦ico proporcionar servi¡¦ global pode ser mais importante que o custo desse servi¡¦.

Com base na OSRA, os transportadores e os exportadores podem concordar em manter seus acordos confidenciais frente aos seus concorrentes. Al¡¦ disso, as confer¡¦cias n¡¦ podem restringir ou proibir os seus membros de assinarem contratos pr¡¦rios de servi¡¦. Embora os transportadores oce¡¦icos tenham mantido o direito de obter imunidade antitruste para certas atividades, parece que, em muitos mercados, as confer¡¦cias que definem frete est¡¦ se tornando algo do passado, sendo substitu¡¦as pelos acordos discutidos.

A Concorr¡¦cia Mar¡¦ima Internacional

Permanecem preocupações sobre a natureza da concorr¡¦cia na ind¡¦tria mar¡¦ima internacional e, especificamente, as medidas que alguns pa¡¦es sentem serem necess¡¦ias para proteger ou aumentar suas pr¡¦rias ind¡¦trias mar¡¦imas. Antes de discutir as ferramentas do FMC para abordar pr¡¦icas desonestas ou discriminat¡¦ias de governos estrangeiros, existe um acontecimento digno de nota que pode afetar a forma com que o FMC aborda as restrições aos embarques estrangeiros no futuro. Trata-se da recente aquisição por empresas estrangeiras de diversos transportadores tradicionais norte-americanos. A norte-americana President Lines foi recentemente adquirida pela Neptune Orient Lines, a Sea-Land Service pela Maersk, e certas operações da Crowley pela Hamburg-Sud. Entretanto, a manutenção de uma frota forte de bandeira norte-americana continua a ser total prioridade para fins de defesa e seguran¡¦ nacional e a manutenção de mercados mar¡¦imos livres e abertos permanece fundamental para o com¡¦cio norte-americano.

O FMC tem autoridade para tratar de pr¡¦icas mar¡¦imas estrangeiras restritivas ou desonestas, com base no Cap¡¦ulo 19 da Lei da Marinha Mercante de 1920; na Lei de Pr¡¦icas Mar¡¦imas Estrangeiras de 1988; e na Lei de Controle dos Transportadores de 1978. O Cap¡¦ulo 19 concede ao FMC o poder de estabelecer normas ou regulamentações para tratar de condições desfavor¡¦eis para embarques em nossos mercados externos. O FSPA permite que o Comit?lide com condições adversas que afetem os transportadores norte-americanos em nossos mercados externos, que n¡¦ existam para os transportadores estrangeiros nos Estados Unidos. E, com base na Lei de Controle dos Transportadores, o FMC pode examinar os fretes de transportadores controlados por governos estrangeiros para assegurar que n¡¦ estejam abaixo de um n¡¦el que seja justo e razo¡¦el.

A maior parte dos navios porta-cont¡¦neres de bandeira norte-americana ?agora utilizada em servi¡¦s operados por grandes transportadores estrangeiros. Isso obviamente ter?impactos sobre a forma com que o Comit?analisa as restrições mar¡¦imas estrangeiras no futuro, mas o papel do Comit?continuar?a ser importante.

Cuidando de Pr¡¦icas Desonestas e Discriminat¡¦ias

No Cap¡¦ulo 19, o Comit??encarregado de proteger os interesses mar¡¦imos norte-americanos de forma geral; n¡¦ apenas a frota de bandeira norte-americana. O termo "mar¡¦imo" abrange ampla variedade de interesses dos Estados Unidos, que incluem a frota de bandeira norte-americana, os importadores e exportadores dos Estados Unidos e outras empresas norte-americanas envolvidas no com¡¦cio, incluindo transportadores comuns que n¡¦ operam navios (NVOCCs) e despachantes de frete oce¡¦ico. No futuro, ao examinar as pr¡¦icas externas com base no Cap¡¦ulo 19, identificaremos e pesaremos cuidadosamente os interesses norte-americanos envolvidos.

As disputas mar¡¦imas ir¡¦ tornar-se cada vez mais complexas no futuro, devido ao impacto transnacional das pr¡¦icas de embarque. Uma restrição asi¡¦ica espec¡¦ica, por exemplo, poder?ter impacto sobre os navios de bandeira norte-americana, os transportadores europeus e os exportadores de todas as partes do mundo.

Em agosto de 1998, o FMC come¡¦u a investigar se as leis, normas ou pol¡¦icas da China poderiam prejudicar a marinha dos Estados Unidos e empreendeu ações com base no Cap¡¦ulo 19 do FSPA. As respostas indicaram que as leis e regulamentações chinesas haviam discriminado os transportadores norte-americanos e outras linhas mar¡¦imas n¡¦ chinesas, colocando-os em desvantagem. Os transportadores n¡¦ chineses est¡¦ proibidos, por exemplo, de abrir empresas de capital pr¡¦rio ou filiais na China em ¡¦eas em que os navios dos transportadores n¡¦ tenham escalas mensais; eles n¡¦ podem realizar diversos servi¡¦s de agenciamento de navios por si pr¡¦rios; existem restrições sobre seus servi¡¦s de despacho de fretes; eles necessitam obter permiss¡¦ governamental antes de abrir ou mudar servi¡¦s de navios. Al¡¦ disso, normas propostas em consideração poder¡¦ resultar na abertura de termos confidenciais de contratos de servi¡¦s e na restrição adicional da capacidade dos transportadores n¡¦ chineses oferecerem servi¡¦s de transporte multimodal na China. O FMC continuar?a determinar esta situação e tomar?as ações apropriadas quando necess¡¦io.

Recentes ações no Brasil tamb¡¦ levantaram s¡¦ias preocupações perante o Comit? Uma lei brasileira foi aprovada para estabelecer isenções irregulares de impostos e obrigações para navios inscritos em seu segundo registro e, no final de 1998, foi negado aos transportadores oce¡¦icos norte-americanos acesso a cargas reservadas do governo brasileiro, tendo sido sujeitos a obrigações discriminat¡¦ias. O FMC assinalou que estava preparando a tomada de ações. Em seguida, como resultado de consultas mar¡¦imas favor¡¦eis entre os Estados Unidos e o Brasil, o Brasil concordou em tomar ações corretivas para atender ¡¦ preocupações do Comit?

Com base na Lei de Controle dos Transportadores, o FMC pode rever as tarifas de companhias controladas ou de propriedade do governo para assegurar que sejam justas e razo¡¦eis e que n¡¦ sejam utilizadas de maneira predat¡¦ia. A OSRA recentemente aprimorou esta disposição, removendo a lacuna que permitia que esses transportadores retirassem as bandeiras e evitassem a fiscalização do FMC. A OSRA tamb¡¦ expandiu sua cobertura da Lei de Controle de Transportadores para o com¡¦cio bilateral.

Ao come¡¦ da p¡¦ina | Indice, Perspectivas Econ¡¦icas, Outubro de 2000 | Revistas electr¡¦icas do IIP | Home Page do IIP